磷酸铁锂是当下锂电主题下需求量的关键点，2021年国内铁锂产量、装机在年中突破50%大关。相较于三元材料拥有高能量密度，LFP初期依靠低廉成本和技术成熟在锂电材料商占据一席之地，2015年伴随着长续航乘用车占比优惠，LFP刚好被挡在优惠政策门外，此时NCM依靠其长续航能力，占比持续提升，但2019年年中伴随着新能车补贴退坡，以及磷酸铁锂能量密度也持续提升，成本优势显现。2021年7月特斯拉在二季度财报透露，将在电池构成上进行转变，预计使用2/3的磷酸铁电池和1/3的镍电池；同时，特斯拉三季报显示，全球标准续航版Model 3和Model Y也将改用磷酸铁锂电池。预计2025年铁锂较高镍三元仍具备5%-10%左右的成本优势，能够在续航里程500km以下的车型中占据重要地位。
全球双碳主题下，锂电池持续放量
根据《新能源汽车产业发展规划2021-2035年》规划要求2025年新能源汽车销量达到20%，预计国内在2021-2023年乘用车磷酸铁锂占比或超过50%，海外磷酸铁锂的应用有望在2023年前后加速，2025年全球磷酸铁锂占比有望趋于40%。考虑储能行业的增量，预计2025年全球铁锂电池出货达770GWh，实现70%左右的复合增长，磷酸铁锂正极需求接近180万吨。同时，动力电池成本下降，乘用车成本接近平价。
三元材料VS铁锂材料，谁主沉浮
铁锂材料与三元材料的竞争大体可以分为四个阶段：
阶段一：2013-2015，新能源商用车贡献主要需求，成本低，技术成熟，LFP快速增长；
阶段二：2016-2018，新能车补贴政策带动三元正极材料产能释放，LFP放缓，NCM快速增长。
阶段三：2019-2020，2019年受宏观经济以及政策推动下，新能源销量持续增长，正极材料需求量一度攀升。
阶段四：2021以来，刀片电池带领磷酸铁锂在能量密度，低温性能上突破，新能车销量取得爆发突破。
未来，铁锂与三元谁更占优，其实不仅要从成本角度上考虑，更多需要从车企市场战略角度上看，成本是其中重要的一环，但不是决定性因素，比较未来铁锂与三元的成本只是车企制定决策的一个变量，正极方案选择中，能量密度是首要的考量因素，车企难以在长续航车型上选用磷酸铁锂。其次是成本的考量，包括：1）电池的售价、对补贴的影响；2）由于电池质量能量密度不同所带来的整车电耗的影响；3）长期来看，还需要考虑回收价值，例如三元电池金属回收的收益，以及长循环磷酸铁锂梯次利用的收益。最后比较的是辅助性能，例如磷酸铁锂电池在倍率性能、低温性能。当前时点，铁锂电池成本占优，在短期内，铁锂将对三元进行持续替代演绎。
近来，三元4680的到来，其优势体现在电池容量、生产成本、以及效率上。电池容量上，较与之前的2170电池，扩大了5倍，电池容量也导致续航里程提升。成本降低主要由于2170圆柱动力电池需要4400个电芯，而4680电池仅仅只需要950个电芯就可以组成，意味着空间利用率增高，组装效率增高。并且相比于2170，减少了由于没有提供能量密度的原材料用量，比如隔膜、钢壳来降本，并且圆柱间有一定空隙，散热性能好，不存在方壳带来的散热难题。随着市场化进程，高镍成本持续下滑，摊薄高镍研发费用，成本得到有效下降，伴随着其长续航特性，长线看，高镍在动力电池的成长性将大大超越铁锂电池。
宁德时代在发布会上的信息，其第一代钠离子电池可以实现单体能量密度160Wh/kg，第二代有望达到200Wh/kg，且在循环寿命上有望接近磷酸铁锂，快充性能、低温性能更加突出，性能参数逼近磷酸铁锂的水平。预计钠离子与磷酸铁锂的竞争在2025年后才会出现，且因锂电差异化、分层的需求，与磷酸铁锂形成共存、竞争与互补。
